Варламов: урбанист, которого не за что любить

Не нужно смотреть Варламова, чтобы понять неудобства города Владивосток, для этого достаточно там жить. Но проблема Владивостока в том, что в своё время город послушался советов Варламовых 90-ых: делать как на Западе. Там же всё круто, бум автомобилизации, а у нас какие-то совковые пережитки, троллейбусы да трамваи. Нынешний Варламов советует — делать как на Западе. Изменилась только сама урбанистика на Западе. Дело не в том, что западная урбанистика чем-то плоха, а в отсутствии единого решения для всех городов от всех проблем. Но именно такое решение и предлагает Варламов.

То что советует Варламов, это результат последних десятилетий западной урбанистики. Ян Гейл датский урбанист, сторонник развития улиц для пешеходов и велосипедистов. Его книга «Общественные места. Общественная жизнь» о превращении Копенгагена из автомобильного города в велосипедный написана в 2004 году. Вукан Р. Вучик американский урбанист, специализирующийся на общественном транспорте, в основном с конца 90-ых пишет об этом книги. «Транспорт в городах удобных для жизни» написано 2005. Только в начал 2000-ых урбанистика на Западе изменяется. Хотя критика автомобилизации была  неотъемлемой частью западной культуры. Статья Андре Горца «Общественная идеология автомобилизации» написана в 1973 году. Джейн Джекобс, защитница улиц от автомобилизации, её культовая книга «Жизнь и смерть больших американских городов» написана в 1961. Изменение урбанизма на Западе связано с тупиком идеи автомобилизации. Автомобилизация на Западе достигла своих пределов, затраты превышают потенциальную выгоду.

Но именно в 90-ых гг, когда автомобилизация на Западе достигла своей кульминации, Варламовы 90-ых и советовали брать пример с Запада. И с начала нулевых Владивосток берёт ориентацию на Запад.

Но уже в 90-ых Владивосток имел транспортные проблемы. В городе не существовала единая сеть общественного транспорта. Городские районы были очень слабо между собой связанны. Трамвайные пути ограничивались центральным районом. Троллейбусные линии северными районами. Электричка курсировала вдоль береговой линии. По бухте и заливу ходили катера. Планировали строить канатную дорогу, даже начинали подготавливать площадки, но идея ушла в прошлое, и больше о ней не вспоминают. Почти весь транспорт ходил вдоль береговой линии, друг друга дублировали, чем дополняли. Ко всему этому спальные районы были отдалены от транспортных магистралей, уходили в глубь, точнее на вершину сопок.

Да, город со второй половины XX века растёт в высоту, во всех смыслах. Такое ощущение что высота здания должна превышать вершину сопки, на которой стоит. Но на самой вершине строили в средние века крепости, чтобы быть не доступными. Застраивая крутые склоны высотками, город никогда не сможет их обеспечить хорошей инфраструктурой. Ни говоря об усиление ветра. А чем сильней ветер, тем быстрей охлаждаются здания. То есть требуется сильней отапливать. К тому же на склонах строительство и эксплуатация обходится дороже на 7 и 10%. Всё это повышает стоить услуг ЖКХ. И на крутом склоне тяжелей перемещаться.

Рельеф и высотки на вершинах предопределили судьбу общественного транспорта. Маршрутка, небольшие автобусы на человек 20, стали своего рода мини-фуникулёры на колёсах, курсирующие на крутых подъёмах. Но при высокой плотности населения возникает огромный пассажиропоток в час пик. А так как маршрутки перевозят мало людей, их самих нужно больше. Но они простаивают в остальное время, для снижения издержек нужно удлинять маршрут. Тут возникает коммерческий парк поддержанных автобусов, которые начинают специализироваться на связи отдалённых точек города.

Общественный транспорт проигрывает частным автобусам. Трамваи и троллейбусы не только нуждались в инвестициях на обновление и расширение, но они не мог ездить по крутым склонам, что могли делать автобусы. И общественный транспорт ликвидируют, вообще ликвидируют муниципальный транспорт, всё в частных руках за редким исключением.

Всё делалось как на Западе, по учебнику Артура О'Салливана «Экономика города». Издан в 1990 и неоднократно переиздавался, переведён и издан на русском языке в 2002. В учебнике говорится, что рынок сам всё наладит, в том числе и общественный транспорт. Главное — больше частной собственности и неограниченной конкуренции. Но именно частные и конкурирующие автобусы создали условия, когда стоять на автомобиле в пробке комфортней, чем стоять в автобусе, который  в пробке.

Доступ к поддержанным иномаркам определил судьбу города. Застройщики думали, что автомобилизация — это неограниченный рост города с минимальными издержками. Отдалённые места становятся доступней. С автомобилем человек мог сэкономить на жилье, выбирать более дешёвое жильё: без общественного транспорта, без поликлиники, без школ и детских садов. На личном автомобиле сможет поехать куда надо, быть мобильным.

Тёмные улицы результат коммерциализации автобусов и распространение личного автомобиля. После вечернего часа пика автобусы фактически перестают ходить, им не выгодно. Центр пустеет. Это очень сильно тормозит развитие социально-культурных пространств, которые как раз в вечернее время и оживают, в том числе развлечения, Вечером из центра можно уехать или на личном автомобиле, или на такси. Водители не пьют. А человек без личного авто больше потратит на такси, чем на выпивку в баре. Ну а те, кто любят крепко выпить, предпочтут сэкономить на такси и напиться дома. А так как в вечернее время город уже пуст, в принципе и жаловаться на то, что отсутствует освящение, кроме Варламова, и некому, все уже в это время сидят дома. Поэтому и подсвечивают дороги, а не тротуары.

Владивосток как и другие российские города хочет быть автомобильным, но при этом не решает проблемы автомобилизации. Чтобы сузить дорогу, как советует Варламов, необходимо больше самих дорог. Дорожные пробки в городе образуются именно на единственных городских магистралях, соединяющие городские районы. Улица Алеутская связывает Фрунзенский район с городом. Улица Светланская связывает Первомайский район с Центром. Улица Луговая Первомайский район с Первореченским. И на выезде из города пересечение проспекта 100 летию Владивостоку с улицей Русской соединяет Первореченский с Советским районом. Через Ленинский и Первореченский районы идёт весь трафик, отсюда и постоянная пробка на некрасовском путепроводе.

Но важно не только количество дорог, но и их взаимосвязь. Дублируя дорогу, город не решает проблему пробки, просто создаёт две пробки. И расширение улицы не устраняет пробку. Но так как чиновник должен сделать хоть что-то с пробками. А если расширить дорогу, то пробка укоротится. Ну от этого люди быстрей не поедут, а вот чиновника похвалят. И информировать водителей о пробках, не решит проблему пробок, а переносит их в другое место. Водители думают, что в другом месте свободно, и едут туда, в итоге в новом месте образуется пробка.

Все едут в разные места, но одной и той же дорогой. Чтобы не образовывалась пробка, при возникновении затора водитель должен смочь его объехать, когда в нём оказался. Если водитель стал в пробку на некрасовском путепроводе, то он никуда не съедет. Поэтому, чтобы водитель мог сменить маршрут и поехать другой дорогой, необходима городская дорожная сеть, а не скоростные магистрали.

Проблема центра не в отсутствии светофора, а в наличии одностороннего движения. Водитель, двигаясь по Алеутской с Эгершельда, поворачивает на Светланскую и следом на Океанскую, чтобы повернуть на Семёновскую в сторону моста. И водителю приходится дважды перестраиваться из одного крайнего ряда в другой. В то время как с другого крайнего ряда также нужно перестроиться тем, кто едет с Первой речки по Алеутской и поворачивают на Светланскую, чтобы ехать прямо. И тем, кто по Светланской в сторону Эгершельда, необходимо также перестраивать несколько раз. И все эти манёвры нужно сделать на отрезке в 250-500 метров.

Этим можно объяснить почему в России так сильно поджимают впереди стоящий автомобиль. Всегда между автомобилями пытаются протиснуться, но не чтобы ехать быстрей, а чтобы перестроиться в другой ряд. Такое плотное стояние тормозит движение на светофоре. Когда автомобили стоят плотно друг другу, то пока впереди стоящий не поедет, водитель тронуться не сможет. Поэтому и проезжают на зелёный свет меньше автомобилей. Если бы водители держали дистанцию, весь поток одновременно начинал бы движение, потому что водитель, видя, что загорается зелёный свет, и начинал бы трогаться и так делает каждый водитель. В итоге, когда загорается зелёный, едут уже сразу все.

Дефицит дорог — наследие. В советское время гордились, что только 10% территории города отводится на дороги. Но проблема даже не в том, что 10%. А что эти 10% не создают единую дорожную сеть. Городские дороги объединяют районы, внутрирайонные — район, а во дворах тупик. И нужно даже не столько строительство новых дорог, а имеющиеся дороги превратить в одну дорожную сеть, как в Сан-Франциско.

Владивосток по ландшафту похож на Сан-Франциско. Сан-Франциско с населением почти 900 тыс на 121 кв.км, Владивосток около 600 тыс на 555 кв.км (но застроено порядка 10%). Сан-Франциско город, который не делал как Америка. Когда в американских городах происходила «дорожная революция», строили скоростные магистрали (фривеи, хайвеи), Сан-Франциско развивал городскую сеть дорог. Он не выделял городскую магистраль в отдельную скоростную магистраль, за небольшим исключением.

Ещё в советской практике закладывали около 50% территории под зелёные насаждения. Но за городскими насаждениями нужно ухаживать, они сами по себе в черте города не выживут. А в российских городах основная часть зелени распределена между дворами. То есть дворы должны ухаживать за зелёными насаждениями. В итоге зеленные участки превращаются в мусорку, парковку, кучу грязи и скопление бездомных животных. Территория деградирует, потому что сами жители не используют её по прямому назначению. Люди всё равно предпочитают большие зелёные парки, которые целесообразней устраивать: за ними проще ухаживать и в них может возникнуть экосистема. В Сан-Франциско приблизительно около 20% территории отведены под зелёную зону и в основном это крупные парки.

Во Владивостоке нет больших парков. «На территории Владивостока расположены три городских парка общей площадью около 46 га (0,46 кв.км), 9 садов площадью 15 га (0,15 кв.км) и более 60 скверов площадью около 100 га (1 кв.км)...» (Википедия) Всего получается 1,61 кв.км. Плюс Ботанический сад, в 19 км от центра города, площадь 169 га (1,69  кв.км). Итого 3,3 кв.км. Самый большой парк в Сан-Франциско — парк Золотые ворота, 4,12 кв.км. Крупнейший парк во Владивостоке — парк Минного городка, площадь около 36 га (0,36 кв.км). Остров Русский стал пользовать популярностью именно из-за природы.

В западном мире промзоны превращают в парки, так как у них самой зелёной территории в городах мало. У нас обратный процесс, самой зелёной территории много, но она ограничена дворами или пустырями в центре микрорайонов. Возможно есть резон сократить зелёную зоны на 10% и сделать больше межквартальных дорог, потому что магистралей хватает.

Сан-Франциско ещё пример малоэтажной застройки, которая не означает низкую плотность населения. Хотя Владивосток и имеет территорию 555 кв.км, но сама застройка ограничивается территорией приблизительно в 63 кв.км (застройка имеет площадь треугольника, зная стороны, можем вычислить площадь, минус площадь бухты — 4,4 кв.км). В данном треугольнике проживает около 500 тыс жителей. Плотность сопоставима, 7,2 тыс на кв.км в Сан-Франциско и 7,5 тыс во Владивостоке. При условии, что Владивосток не испытывает дефицит территории. Если Владивосток застроить как в Сан-Франциско, малоэтажной застройкой, то население составит около 4 млн. Но пока Владивосток продолжает строить дорогие высотные здания и расширять имеющиеся дороги, которые ситуацию не изменят.

Центр Владивостока в действительности похож на одну огромную автостоянку. Именно на стоянку, потому что автомобиль большую часть времени (96%) стоит. Но большое скопление автомобилей связано из-за концентрации рабочих мест в центре города. И с этой концентрацией и не справляется общественный транспорт. Если сейчас выделить специальную полосу для общественного транспорта, то на ней возникнет пробка из автобусов, которых и так огромная масса. Автобусы не справляются в час пик, это компенсирует автомобиль. Не от любви к автомобилю, а от любви к работе, на которую не хотят опаздывать и используют личный транспорт. Но чтобы построить большое количество парковочных мест, необходимо зарываться в землю, а там скала. Дешевле распределить рабочие места по городу, чем строить парковки. Ну или как минимум изменить график работы, чтобы в одно и тоже время не начинали работать все предприятия. Конечно, раньше на завод также разом приходили и уходили тысячи рабочих, но всё же город был меньше, жили поблизости, работа и дом были в шаговой доступности.

От саммит 2012 ожидали больших перемен. Но в итоге мост красиво не решает транспортную проблему. Он нужен для того, чтобы Путин смог быстро доехать на остров Русский с аэропорта, осмотрев город. Поэтому мост Золотой, как золотая цепь или перстень, дорогое украшение города. Можете на его фоне сфотографироваться на память, но нельзя сфотографироваться с моста на фоне города. Он автомобильный, на нём можно только стоять в пробке. И вообще мост возвышается над городом как рога. Ну возможно ассоциация с названием бухты — Золотой рог. Но теперь это похоже на то, что Москва наставила рога Владивостоку.

Владивостоку нужен не Золотой мост, а Золотые ворота, по аналогии с мостом в Сан-Франциско, где мост символизируют вход в залив. И Владивостоку нужны Золотые ворота, вход в бухту Золотой рог. А за одно соединить Фрунзенский и Первомайский район, разгружая Центр.

Но даже если дорога нужна была Путину для комфорта, то можно было проложить туннель в конце бухты, который так же разгрузил бы центр. Но мост красивый, а туннель практичен. А когда деньги вкладывает федеральное правительство, то легче должно стать путинскому рейтингу, а не транспортной системе города. Туннель не повлиял на длину маршрута. Но позволил бы соединить в обход центра Первомайский и Первореченский район.

Кстати сталинисты спокойно относятся к памятнику Солженицыну, потому что во Владивостоке есть железнодорожный тоннель имени тов. Сталина, соединяющий Луговую и 3-ю рабочую. Вот его и нужно было расширять и прокладывать дополнительно автомобильный туннель.

С местом для моста ошиблись на 50 лет. Это в 60-ых там нужен был мост, потому что Эгершельд ещё не был застроен, да и Чуркин не был таким густонаселённым. Но спустя 50 лет город изменился. А советская ностальгия по нереализованным проектам обходится слишком дорого.

Теперь дополнительно к мосту хотят реализовать не менее дорогой и бесполезный проект. Магистраль вдоль Амурского залива с мостами и туннелем прям в море, чтобы дублировать основную городскую магистраль. И самое главное она также облегчает путь из аэропорта на остров Русский. Но данный дублёр нисколько не изменит ситуацию в центре города. Горожане не ездят из аэропорта на остров и обратно, так ездит только Путин. Главный маршрут горожан в центр и обратно.

Варламов замечает грузовики в центре города, но в упор не видит порт. Фуры едут в торговый порт. За место строительства дорогой «амурской» магистрали, проще торговый порт перенести в бухту Улисс и за одно нефтебазу Владивостока, которая на Первой речке. Дело в том, что торговый порт использует дорогу вдоль береговой линии, которая очень нужна городу, чтобы разгрузить Алеутскую. А также реконструкция железных путей позволит проложить дорогу под центром города. И никаких мостов вдоль Амурского залива и не нужны будут.

В России фетиш на кольцевые дороги. Ну в Москве то кольцевые возникали на месте городских стен. Водителю же выгодней ехать по хорде или диаметру, но не по окружности. И какой смысл для Владивостока в объездной дороге, чтобы проехать мимо города в никуда.

Но даже если всё же построили объезд, то почему бы не сделать съезды удобные для города. Объездная трасса явно подразумевает, что она должна разгружать трафик на въезд и выезд из города. Если грузовики будут двигаться со стороны моста Де-Фризи (низководного) в стороны промзоны на ул. Снеговой (на пересечение с ул. Карьерная), то проедут на 1,5 км больше, чем если бы поехали через город. Использовать объезд выгодно, если простоишь в пробке дольше и расходуешь больше топлива, чем если затратишь время и расход топлива на объезд пробки. Но если в городе возникает такая пробка, значит все автомобилисты и так в ней стоять, объезжать её уже некому.

Если бы съезд сделали по Карьерной улице, то расстояние до данной точки сократилось бы на почти 6 км и была бы короче маршрута через город на 4 км. Наездить каждый день лишних 6 км по объездной, это в одну сторону, в обе уже 12 км, за рабочую неделю 60 км, это дополнительные издержки, топливо и так дорожает. И это по всей трассе. Съезд на ул. Адмирала Горшкова можно было сделать на 2,5 км короче, чтобы попасть на Бородинскую улицу.

И это проблема не местного планирования. Владивосток всё больше похож на Москву. Никакой собственной уникальности в разработке городских пространств. Фабрика «Заря», аналог Винзаводу, когда территории бывших фабрик используют под разную социально-культурную деятельность, чтобы в последующем выросла арендная плата и более успешно пространство коммерциализировать. Тот же Винзавод уже коммерческая площадка, какую-либо социальную составляющую утратил. Но чтобы доехать из других районов до фабрики «Заря», потребуется на автомобиле без пробок около 20 мин, автобусом порядка 40 мин, туда обратно в общем 1-1,5 часа. И какой смысл ехать ради двадцати минутного посещения выставки.

Проект с фабрикой сработает в миллионных городах, где достаточное количество разных сообществ, чтобы возникло несколько центров. Владивосток не имеет такого количество сообществ, чтобы в городе возникло несколько центров. Фабрика «Заря» не развивает, а наоборот, ослабевает формирование городского социально-культурного центра. Проблема центра в его коммерциализации. Пустующие здания бывшего Дальзавода на набережной Цесаревича тому пример. Получается, есть куча мест, где горожане могут оставить свою зарплату, но нет мест, где они могли бы проводить свободное время в ожидании зарплаты.

Но при этом не меньшая проблема и с арендой помещений для малого бизнеса. Создания из фабрики центра малого бизнеса: услуги бухгалтеров, юристов, небольшие кабинеты, помещения для встречи с клиентом и так далее, было бы более перспективно. Да и создание рабочий мест вне центра города, не перегружая дороги.

За место фабрики лучше бы выкупили часть жилого фонда Миллионки, исторический квартал города, где раньше проживали китайцы, под социально-культурные цели. В таком случае возник бы активный поток посетителей, что создаёт стимул для бизнеса в ремонте и использовании под коммерцию исторические здания.

Но город не заинтересован в таких проектах, потому что главный источник денег правительство. Там главное быстрей освоить деньги, потому что если чиновник не успеет потратить выделенные правительством деньги, его уволят. Поэтому задача у чиновником не в том, чтоб вложенные деньги отбились, а быстро их потратить. А любое взаимодействие с большим числом мелких собственников требует очень много времени, проще что-то быстро сделать на отшибе. У фабрики же единственный собственник.

Любые деньги из центра не просто контролируются, но ими и управляют из центра. Путин лучше осведомлён, что будут строить во Владивостоке, чем сами горожане. За 26 лет против всех четырёх мэров возбуждались уголовные дела, посадили только одного. Того самого, ради которого против предыдущего возбуждали уголовное дело, потому что деньги на подготовку к саммиту должен осваивать московский бизнес, отсюда и похожесть города на Москву. Поэтому последние два года городом управляли заместители, потому что в 2017 мэра посадили. Уголовные дела как контроль. Ведь все дела возбуждались задним числом. Мэр нарушил, но почему-то об этом вспоминают только через несколько лет.

Но даже если горожане выберут «народного» мэра, это ничего не изменит. Чиновники да политики делают то, что позволяет закон. Городское убожество российских городов последствие бюджетного кодекса.

Человейники — результат ложных стимулов бюджетного кодекса. Город получает налог с имущества физических лиц, но физические лица величина стабильная. Следовательно, единственный способ увеличить налог с имущества граждан, увеличить стоимость имущество граждан, то есть строить дорогое жильё.

Другая проблема. Город получает 15% от подоходного налога, остальное идёт в региональный бюджет. Получается 600 тыс население платит 15% подоходного налога в бюджет города, а почти 2 млн жителей края платят 85% подоходного налога в бюджет краевой. Как быть городам с населением в 100-150 тыс?

Далее. Город должен вкладывать в общественный транспорт, водоканал, электросвязь, что увеличивает имущество организаций, которые заплатят налог с имущество юридических лиц в краевой бюджет. Правда, город получает налог с земли, но чтобы росла кадастровая стоимость, необходим рост имущества юридических лиц, в то время как край заинтересован количестве юридических лиц, а не в их качестве, уставном капитале.

Получается, город должен делать так, чтобы у него росли расходы, а доходы вырастут у краевого бюджета. С таким противоречием справляются только города федерального значения (Москва и Петербург), где муниципальный и региональный бюджет един.

Варламов не умеет читать город, он даже не читает что написано в Википедии про город, который он посещает. Всё его видео о том, что нужно делать красиво, удобно и комфортно. А если так не делают, значит людям нравится жить в плохой городской среде. Для Варламов это всего лишь бизнес, успешный медиа-проект. Он не о городах, а о том как можно зарабатывать на плохой городской среде. Оказывается люди готовы платить, чтобы смотреть на то, что они могут бесплатно увидеть выйдя на улицу.