Транспортный коллапс Владивостока

Транспортную проблему Владивостока хотят объехать. Построить кольцевую автомобильную дорогу вокруг города, не решая внутренние транспортные проблемы.

Начинается с того, что транспортную проблему Владивостока ошибочно объясняют высоким уровнем автомобилизации. Автомобилей как в Европе, а дорог как в Африке. Но это далеко не так. Автомобилей не может быть больше самих дорог, потому что им физически необходимо пространство. То есть автомобилей может быть ровно столько, сколько самих дорого. Причина же высокой автомобилизации Владивостока связано с перепродажей б/у автомобилей из Японии, которые регистрируются на граждан. Поэтому эти автомобили попадают в статистику автомобилизации города. На самом деле большая часть автомобилей не ездят по городу, а выставлены на продажу. Так что количество автомобилей на дорогах Владивостока не больше, чем автомобилей в других городах России.

Также объясняют проблему наличием общественного транспорта, мешающий движению автомобилям. Но в Европе 600 автомобилей на 1000 человек, а в США 800 автомобилей на 1000 человек, и общественный транспорт не мешает движению автомобилей. А в России 300 автомобилей на 1000 жителей. И получается, 70% используют общественным транспортом, который мешает движению 30% пользователей автомобилей.

Не обходится без упоминания о нехватке дорог. Хотя такое возражение уместно для оценки уровня автомобилизации во всей России. Но современные города в мире имеют схожие размеры. Разница же в учёте городских дорог. В развитых странах городская дорога проводит межевание земельных участков, поэтому там все улицы городские. В России же городская улица разделяет только микрорайоны, а внутри микрорайона дороги относится к категории двора. Такие дороги мало того, что в одну полосу, так ещё часто заканчиваются тупиком. Так что не самих дорог в городе мало, а что для движения пригодно только малая часть из них. Поэтому в российских городах дорожные проблемы как в городах Европы и США, хотя уровень автомобилизации ниже в 2-3 раза. В Москве в пробках стоят столько же времени, сколько в крупных американских городах: Лос-Анджелес, Нью-Йорк, Сан-Франциско. Российские города отличаются не количеством дорог, а их плотностью.

План Владивостока 1961 и 1989 годов.

Упрощенная схема расположения городских магистралей на планах Владивостока 1961 и 1989 годов.

Проектируемый ВКАД далёк от кольцевых дорог проектируемых в советские годы.

Россия с низким уровнем автомобилизации имеет те же проблемы, с которыми сталкиваются страны с высоким уровнем автомобилизации.

Получается, на транспортные проблемы влияет не столько уровень автомобилизации, а как спроектированы дороги в городе. Российские же города проектировались по принципу радиально-кольцевых дорог, потому что, во-первых, наименьшее отклонение от прямой линии. То есть из каждого уголка города можно доехать в любую точку почти по прямой линии. Во-вторых, выше транзитная пропускная способность. То есть по радиально-кольцевой дороге проедут быстрей. И в-третьих, нужно меньше городской территории под дороги.

Но у радиально-кольцевой структуры городских дорог есть существенный недостаток. Она слабо связывает между собой городские районы. Точнее вся связь между городскими районами происходит через центр города, из-за чего и возникают пробки в центре. Но за место того, чтобы развивать новые направления связывающие городские районы в обход центра города, начали расширять имеющиеся городские магистрали, что ведёт к усугублению ситуации на дорогах и, в частности, в центре города. С этой проблемой и столкнулся Владивосток.

Но предпочтение радиально-кольцевой структуры дорог была предопределена не её преимуществами. А советской практикой застройки. Крупный город объединяет в себе несколько больших городов, которые называются городскими районами. И так до микрорайона. Все элементы территориального деления крупного города были автономными. Жить рядом с предприятием и все потребности удовлетворять в своих жилых группах, микрорайонах, жилых и городских районах. Предусматривалась минимальная связь внутри города. Поэтому российские города не выглядят как единое пространство. А так как сообщение между городскими районами минимальное, то радиально-кольцевая структура дорог подходила лучше всего.

Проблемы возникли потом. Когда предприятия только строили, рядом возводили жилые районы, работа была в шаговой доступности для первого поколения рабочих. Но в последующем предприятия нанимают рабочих с разных районов. Рабочие последующих поколений активней используют общественный транспорт. А так как связь городских районов была минимальной, то с возрастающим пассажиропотоком возник транспортный коллапс, который попытались решить автомобилизацией.

Современная линейная магистраль прошла сквозь исторический район города, превратив его в центральную автомобильную развязку. Это можно назвать крупнейшей и дорогой градостроительной ошибкой в современной России.

Кольцевую дорогу планировали внутри Владивостока, чтобы кратчайшим расстоянием соединить отдалённые точки города.

Но лучше, когда городские магистрали проходят по границам района, чтобы улучшить взаимосвязь между ними.

В общем можно сказать, транспортные проблемы вытекают из несоответствия дорожной структуры города к той плотности, которую города имеет. Поэтому лучшим решением транспортной проблемы Владивостока, ограничить численность населения города. Владивосток изначально планировался как военно-морская база. И такой удобной военно-морской базы в Тихом океане больше нет, почти нет. Полуостров и рельеф местности идеально подходит для крепости, но не для промышленного города. Он физически не имеет перспективы для роста. И за место того, чтобы его сохранить как исторический и культурный город с военно-морской базой, пытаются расширить дорогими проектами, которые ситуацию никак не меняют, а только усугубляют.

Погоня же за численностью населения города связана с тем, что в советские годы города финансировались из центра в зависимости от численности в них зарегистрированных. Поэтому все города хотели стать крупными, чтобы получать больше финансирования. Но в реальности городская экономика зависит не от плотности населения, а от стоимости земли и доходов горожан.