Без ВКАДа и без пробок

Дорожные проблемы упираются не в отсутствие денег у города, а в градостроительные ошибки. И чем больше таких ошибок, тем больше городу надо денег. ВКАД — одна из таких ошибок.

Первая ошибка ВКАДа — решают проблему с пробками, не понимая причину пробок.

Пробки в России не из-за количества автомобилей, как это в развитых странах. У нас в два и три раза меньше автомобилей на тысячу человек, чем в развитых странах, а дорожные проблемы такие же. Причина в низкой плотности дорог. А плотность дорог зависит не от ширины, а от количества дорог.

В советское время автомобилей было мало, поэтому городские районы связывались одной городской магистралью. Теперь на этой одной магистрали образуются пробки. То есть проблема не в том, что магистраль узкая, а что это единственный возможный путь между городскими районами.

Например, на Эгершельд пробка по ул. Алеутской, потому что единственная. К тому же был ряд градостроительных ошибок. Строительство подземного перехода на перекрёстке улиц Алеутской и Светланской. Тем самым весь потом со Светланской теперь поворачивает на Алеутскую, возникает затор. Другая ошибка, превращение ул. Адмирала Фокина в пешеходную. Эта улица параллельна Светланской и Семёновской, тем самым разгружает их. Да и пешеходные улицы создают в городах с высоким туристическим потоком, а так лучше улицу перекрывать по праздникам и в выходные на день. К тому же без переезда через железнодорожные пути на ул. Пограничной проблема только усугубляется. Организация такого переезда, желательно подземного, разгрузит параллельную ул. Алеутскую. В итоге организация большего количество перекрёстков со светофорами увеличило бы пропускную способность, за счёт увеличения комбинаций маршрутов.

Другой пример, ул. Луговая. Там проблема с железнодорожной станцией. От неё отходят пути по земельной насыпи, из-за чего весь поток упирается в небольшие проходы под железнодорожными мостами. Тут надо анализировать, на сколько сейчас целесообразна там станция, и насколько возможно обойтись одним железнодорожным путём, а не двумя. Но в любом случае решение проблемы в перемещении железнодорожных путей с земельной насыпи на эстакаду. Конечно, раньше цемент был дефицитом и организовать пути проще было по земляной насыпи. Теперь всё же ценность земли выше, а подошва земляной насыпи занимает много места, затрудняя организацию под ней проезда. К тому же организация дорожного виадука с ул. Иваново на ул. Шепеткова, без пересечения с ул. Луговой, что позволило бы автомобильному потоку со Светланской на Тихую пустить в обход железнодорожных путей.

Проблема с пробками решается перепланировкой, а не создание дорогого проекта по объезду пробок. Ведь ВКАД не решает проблемы пробок на улицах Алеутской и Луговой, а только организует объезд этих пробок.

В центре города искусственно создали проблему, сведя весь автомобильный поток к одному перекрёстку. Организация параллельных улиц разгрузило бы проблемное место.

Узкое горлышко сводит огромный автомобильный поток в один, из-за чего и возникает затор. Реконструкция железнодорожных путей, решило бы эту проблему.

Вторая ошибка ВКАДа — магистрали на коротких расстояниях не нужны.

При большом потоке автомобилей часто съезжают и заезжают на магистраль, что ограничивает скоростью до этих манёвров, снижая пропускную способность магистралей. Такая проблема со МКАДом. По той же причине в час пик американские магистрали превращаются в огромную пробку. Проехать быстро по магистрали получится, когда вы на работе или спите. То есть когда ими не пользуетесь.

В городе намного важней не скоростное шоссе, а как было уже сказано, плотность дорог. То есть наличие множество комбинаций проехать из точки А в точку В. Когда же ул. Светланская между улицами Алеутской и Луговой является единственной, то не избежать пробки, потому что элементарно некуда перенаправить поток. И для этого не нужно расширять улицу и увеличивать скорость, в любом случае упрутся в пробку или на перекрёстке с ул. Алеутской или на ул. Луговой под железнодорожными мостами. Намного важнее организовать параллельные улицы.

Например, одну — вдоль портовой территории, другую — соединить ул. Пушкинскую с ул. Горная. И сделать спуск с ул. Шилкинской на Луговую. Таким образом увеличивается количество полос, за счёт увеличения количество дорог. А так как между ними есть перпендикулярные улицы, то комбинация маршрутов возрастает в разы.

Светланской не хватает параллельных улиц, чтобы её разгрузить.

Третья ошибка ВКАДа — большие расходы для грузового транспорта.

По ВКАДу грузовой транспорт будет наматывать лишние круги. У грузовиков самые большие расходы на топливо, лишние километры измеряются литрами. Это существенные дополнительные расходы.

Но для начала нужно понять, что торговый порт на мысе не имеет физически возможности расширяться. Для размеров порта мирового уровня придётся сравнять весь Эгершельд или засыпать большую часть пролива. В таком случае выгодней деньги вкладывать не в ВКАД, а в перенос Торгового порта в бухты Патрокл и Соболь. Железная дорога уже проведена до бухты Улисс, автомобильная магистраль есть, акватория глубоководная и большая, все условия для порта созданы. К тому же порт сможет в дальнейшем расширяться вглубь Уссурийского залива. Да, все крупные порты в мире расширяются за счёт акватории залива.

Хотя пока порт будет строиться, проблему с грузовым транспортом всё равно нужно решать. На данный момент проблема в грузовом транспорте, который идёт через центр города. Решение в тоннеле под перекрёстком ул. Семёновско и Алаутской с выездом на ул. Пограничную. Таким образом грузовой транспорт будет уходить на ул. Пограничную, далее по ул. Авроровской к проспекту Красного Знамени и уже на Гоголевской развязке или на Некрасовский путепровод, а если пробки, то на мост и к трассе Де-Фриз — Патрокл.

Но если очень хочется построить мост, то стоит его сделать с Эгершельда на мыс Чуркин. Таким образом от трассы Де-Фриз — Патрокл путь будет на 5 км короче, чем через остров Русский.

Если взять площадь контейнерного терминала в корейском городе Пусан (жёлтым), то он займёт весь Эгершельд (оранжевый прямоугольник). Или если взять только самый крупный терминал в Пусане (выделен жёлтым), то она займёт много место в проливе Босфор-Восточный (красным). Но в бухте Патрокл поместится порт сопоставимым с контейнерным терминалами Пусана (зелёным).

Дорога по мосту с Эгершельда на мыс Чуркин (зелёным) будет на 5 км короче, чем объезд через остров Русский (красным). К тому же Торговый порт владеет ул. Стрельникова, из-за чего затрудняется организация проезда вдоль бухты Золотой Рог на Эгершельд и строительства тоннеля под ул. Семёновской, в объезд центра города (выделено синим). Из-за чего планируется построить тоннель вдоль залива Амурский (оранжевым).

И последняя ошибка ВКАДа — слишком далеко территория застройки.

Проблема не столько в необходимости моста, сколько в его расположении, которое предопределило бесперспективность освоение острова Русский. Когда планируется застройка, то оценивается ценность земли по отдалённостью от центра города.

В советском плане по застройке острова Русский есть три варианта моста. Мост, где уже построили, где планируют строить, через остров Елену, и рядом с имеющимся, с мыса Острый на мыс Поспелова, который самый длинный. Но эта длина выражается в подъездных путях, а не в самом мостовом пролёте.

Теперь сравним расстояния от центральной площади до пересечения Университетского проспекта с ул. Гродекова. Так как основная застройка на острове Русском всё же за горой Поспелова. Через Русский мост 14,5 км, через мост на Елену 12,5 км, через мост Острый-Поспелова 10,5 км. Дальняя точка Подножье, на данный момент от Пересечения Университетского проспекта с ул. Гродекова до ул. Подножья, причал парома, составляет 24,5 км. Если построят мост через бухту Новик, то составит 7,5 км, а дальняя точка станет конец бухты Новика в 11,5 км.

Получается диапазон застройки на острове Русском по имеющемуся мосту от центральной площади в 14,5 — 26 км, по мосту на Елену 12,5 — 24 км, по мосту Острый-Поспелова 10,5 — 22 км. Ценность земли будет сопоставима в первом варианте от Седанки до стелы Владивосток. Во втором варианте от Лесного кладбища до Садгорода. В третьем варианте от Академгородка до Фетисов Арены. Соответственно, чем ближе к городу, тем выше ценность земли. Получается, что мост, который длиннее и подороже, оказывается выгодным, если цель застройка острова Русский.

На данный момент дорога от центральной площади до Подножия составляет 40 км, что сопоставимо с Артёмом, с собственной инфраструктурой и железнодорожным сообщением с Владивостоком. При таком расстояния остров Русский никогда не будет застроен.

По плану 1989 года рассматривалось три моста на остров Русский. Но расположение каждого моста влияет на отдалённость от центра города. Таким образом рассматривая дальность пути, можно сопоставить стоимость земли на острове со стоимость. на аналогичном удаление земли в пригороде города.

Вывод

Чем хуже проект, тем больше денег он требует. Проект или сокращает затраты за счёт хорошей планировки, или на столько выгоден, что найдутся желающие вложить деньги.

Главное, нужно понять, что качественная жизнь в городе зависит не от количества денег, а как хорошо город спланирован.