Освоили деньги, а не территорию

Инфраструктура в России популистское решение. Поэтому невозможно оценить её полезность. Вы представьте, Путин скажет, что за 20 лет он реализовал крупные инфраструктурные проекты, которые не имеют никакой экономической ценности. Конечно, будут до последнего утверждать о целесообразности траты огромных средств и в будущем уж точно построенное пригодится. А на сколько нам пригодилось то, что уже построено.

Восток далёкий

Один из неудачных проектов СССР — Байкало-Амурская магистраль. БАМ стал самым дорогим проектов в истории СССР. Его задачи: 1. военный дублёр Транссибирской магистрали; 2. Освоение территории; 3. Увеличение грузоперевозок из центральной России. БАМ короче Транссиба почти на 500 км, но пассажирские составы идут на 6-10 часов дольше, чем по Транссибу (без учёта ожидания на вокзалах при пересадке). БАМ подымается над уровнем моря и петляет между гор. А если магистраль имеет высотные перепады и крутые повороты, то скорость соответственно будет низкой. К тому же проходит по территории постоянной многолетней мерзлоты. В итоге: 1. Сложный ландшафт, увеличивает расходы на освоении территории; 2. Узкоспециализированность грузоперевозок, делает саму транспортировку дорогой; 3. Не интегрированность в региональную экономику.

Рентабельность БАМа хотели достичь за счёт развития вдоль магистрали территориально-промышленных комплексов, то есть чтобы окупились вложенные деньги требовались дополнительные вложения. Но у будущего денег для развития ТПК не нашлось, а нерентабельность БАМа остаётся. Чтобы повысить эффективность БАМа, его нужно хотя бы на региональном уровне связать с Транссибом. Магистрали не связаны ни в Бурятии, ни в Забайкальском крае. По сути, БАМ может на себя брать внутрирегиональные перевозки, высвобождая трафик на Транссибе для транзитных грузов.

Но БАМ не единственная альтернатива Трассибу, возможна магистраль и северней. От Братска (Иркутская область) к Якутску (Республика Саха/Якутия) вдоль реки Лена территория островной многолетней мерзлоты, на такой территории расположены Мурманск, Иркутск, Магадан и сам ландшафт вдоль реки Лены проще. А с Якутска к Комсомольск-на-Амуре (Хабаровский край) ландшафта соответствует территории, по которой проходит БАМ, может даже ниже по уровню моря.

Расстояние Тайшет — Комсомольск-на-Амуре по БАМу 3837 км, а по Транссибу 4314 км, по прямой 2630 км. Отклонение реального расстояния от прямой линии 1,46 для БАМа и 1,64 для Транссиба. Северная магистраль навряд ли будет меньше отклоняться от прямой линии, чем БАМ, но и не так сильно, как Транссиб, который петляет вдоль границы. Так что для северной магистрали можно принять отклонение от прямой линии как у БАМа. Расстояния по прямой Тайшет — Якутск 1950 км и Якутск — Комсомольск-на-Амуре 1350 км, в общем около 3300 км, реальный путь приблизительно составит около 4800 км. На 500 км длиннее Транссиба, но это не значит, что по нему составы будут идти дольше, важна скорость. Так что вполне возможно северная магистраль по скорости не уступит БАМу (хотя и длиннее почти на тысячу километров).

Но самое главное, что путь между Якутском и Комсомольском-на-Амуре проходит рядом с Удской губой (Охотское море), что открывает доступ к Тихому океану. Правда, навигация в Охотском море сложней, чем в Японском. Но это решается инновациями в судостроении и опытом команды. От Якутска к берегу Охотского моря путь составит 860 км по прямой, а сложив с прямым расстоянием из Тайшета — 2800 км, тогда реальный приблизительно будет около 4100 км. Но от Комсомольск-на-Амуре до Ванино (ближайший порт) ещё 455 км, так что от Тайшета до порта по БАМу путь составляет почти 4300 км. Северная магистраль явно выигрывает: и в военном преимуществе (в тылу), и в количестве доступа к портам, и по пропускной способности, и, главное, открывает путь для освоения потенциальных территорий для жизни, где важную роль играет стоимость эксплуатации инфраструктуры.

Чтобы понимать, потенциальные территории освоения Востока, территории без многолетней мерзлоты, вдоль реки Амура и притока реки Уссури, юг Приморского края и побережье Японского моря, острова Сахалин и Курилы, юг Камчатского края, где в принципе и так проживает большая часть населения восточной России. Эти территории экономически целесообразно осваивать в  первую очередь. Территория с островной многолетней мерзлотой: остальная часть Камчатского края, побережье Охотского моря, юг Якутии, территория чуть дальше реки Амура в Хабаровском крае и Амурской области, горные массивы Приморского края. Данная территория удобна для инфраструктуры связывающей регионы.

Но Москва почему-то данные территории хочет осваивать вместе с соседними государствами, с которыми у нас территориальные споры. Но при этом она же проектирует освоение Севере (скоростными магистралями), территории с постоянной многолетней мерзлотой на большой глубине. Получается, у Москвы нет денег для вложения в территорию, где капитал быстрей окупится, но при этом готова вкладывать в территорию, где капитал не скоро окупится, если вообще окупится. (Конечно, распиливать бюджет на проектах, которые не окупятся, проще.) Дело не в том, что Север не нужно развивать, а что освоение Севера зависит на сколько освоена остальная территория. Если юг Якутии освоить (а это выгодно), то будет легче осваивать и север Якутии.

А пока, Москва учит нас как жить, но при этом у неё нет денег, чтобы мы так жили. На самом деле у Москвы нет денег для освоения тихоокеанского региона как ей выгодно: со строительством глубоководных портов, с огромными терминалами, со скоростной железнодорожной магистралью. Но на данном этапе всего этого для освоения Востока и не нужно.

Если взглянуть на карту, на которую специалисты из Москвы почему-то забывают смотреть, то мы увидим, что края Приморский, Хабаровский, Камчатский и области Магаданская, Сахалинская с Курилами имеют прямое сообщение по морю. В этих регионах живёт 4,14 млн, почти 2/3 населения Дальневосточного федерального округа (без учёта Республики Бурятия и Забайкальского края). Плотность небольшая, а расстояния огромные. Но и эти огромные расстояния можно преодолевать дешёвым водным транспортом. В сущности, для освоения необходимы небольшие порты, которые и так есть, но требуют реконструкции. Тем более теперь не требуется большого количества портовых рабочих, тех же докеров, с огромными складскими помещениями, теперь всё отгружается в контейнерах, для которых нужен оборудованный причал и логистика. И связать порты муниципальными дорогам с остальной территорией. Не те дороги, которые хочет Москва, скоростные в четыре полосы, а обычные в две полосы с твёрдым покрытием, главное, чтобы без ям. И этого будет достаточно для того, чтобы увеличить внутренний товарооборот. Ведь верфи простаивают, потому что не для кого строить суда. Судоремонтные заводы стоят, потому что нечего ремонтировать. Развитие внутреннего торгового флота не только даст работу, но и создаст стимул для развития производства за счёт увеличения товарооборота. Освоить тихоокеанский регион проще и дешевле, чем взаимосвязать регионы на среднерусской равнине.

Сахалин

Железнодорожный мост на остров Сахалин ничего не изменит. Во время Сталина начали строить туннель, который имел, опять же, не экономическое, а военное значение, для быстрой переброски войск, рядом находится Япония, союзник США. Теперь же строить мост, но если ради распила бюджета. О каких дополнительных грузоперевозках может идти речь, если паромная переправа не загружена. Если у острова с материком был огромный грузооборот, то как минимум паромы ходили регулярно (паром не идёт, пока нет груза). А значит, у паромной переправы были бы деньги для модернизацию причалов и заказа новых судов, а не эксплуатировать паромы построенные в советские годы (один, последний, введён в эксплуатацию в начале 90-ых).

Но построив мост, грузооборот от этого не возрастёт, а вот переправу закроют, что для Ванино (Хабаровский край) и Холмска (Сахалинская область) скажется негативно, как минимум потеря рабочих мест и не только команд паромов, но и работников порта и судоремонтных заводов. Такие проекты лоббируют губернаторы, потому что от этого они станут богаче, а вот регионы беднее.

Например, Исландия никакой связи с материком не имеет. Остров почти в 1,5 раза больше Сахалина, а населения почти в 1,5 раза меньше чем на Сахалине. По географическим особенностям почти схожи. И ей не мешало, чтобы в 2007 году ООН признал Исландию лучшей страной для жизни. Валовой внутренний продукт у Исландии 23 млрд долл (2017 г), у Сахалина валовой региональный продукт 14 млрд долл (2017 г, если стоимость доллара в тот год взять по нижней отметке в 55 руб). Конечно, Сахалин со своим ВРП и не претендует на лучший остров для жизни в мире, но уж достойную жизнь вполне может обеспечить и без моста.

В отличии от Исландии Сахалин с Курильскими островами (в основном южные: Кунашир и Итуруп) является логическим центром для внутрирегионального грузооборота. Проблема вообще всех регионов России, не только Востока, отсутствие внутреннего регионального рынка, товарооборота. И дело не в том, что людей мало, а что потребительский рынок, рынок сбыта не сегментирован. Рынок сбыта ограничен территорией населённого пункта, такие локальные точки сбыта даже рынком не назовёшь.

И проблема в инфраструктуре навязанной сверху. Тот же БАМ планировался, что по нему из центральной России идут грузы в восточные порты, а обратно везут сырье для промышленности Центра, чтобы не гонять составы порожняком. Так что освоение сырьевой базы Востока происходило для удешевления перевозки грузов из Центра. Наличие собственного рынка не предусматривалось. Мост на Сахалин скорей будет продолжением БАМа, который минимально будет интегрирован во внутреннюю экономику острова. И уж точно мост не удешевит стоимость товаров, потому что цены снижают за счёт экономии на масштабах. Когда существуют не множество мелких поставщиков, а несколько крупных. Но для крупных поставщиков необходим ёмкий потребительский рынок.

Но если советская экономика рухнула, то не рухнули надежды осуществить советские проекты для страны, у которой уже совсем иная экономика. Когда уже не существует той промышленности, которая должна будет пользоваться инфраструктурой. Да и уже не существует тех промышленных мощностей, которые данную инфраструктуру могли бы построить.

Приморье

Если для Сахалина мост пока ещё лоббируют как панацею, то в Приморье уже приступили к реализации панацеи, трасса Владивосток — Находка — порт Восточный, которая должна увеличить грузооборот с соседним Китаем. Правительство думает, что если на Западе возят много товаров по автомагистралям, то необходимо настроить в России большое количество дорогих автомагистралей и тогда у нас тоже будут возить много товаров. С такой же логикой в пустыне Сахаре можно прокладывать трубы, потому что там, где есть трубы, течёт вода.

Дело в том, что росту грузообороту с Китаем и сейчас ничего не мешает. В основном составы идут с углём из Кузбасса, а обратно порожняком, что говорит о низкой стоимости грузоперевозок. Если бы Китаю было выгодно, он уже использовал бы имеющуюся инфраструктуру. Поэтому дешевле модернизировать железную дорогу в порт Восточный. Между Славянкой и Партизанском прорубить ещё один туннель, чтобы не было перевала, который требует мощных локомотивов, да и скорость на данном отрезке низкая. Туннель бы сократил расстояние (приблизительно на 10 км) и увеличил скорость. И если даже проект не увеличит грузооборот, то по крае мере сама железная дорога будет экономить время и средства на сообщении Владивосток — Находка.

Грузоперевозки явно не зависят оттого, что старая трасса Владивосток — Находка длиннее строящейся на 22 км. Проблема в её состоянии, трасса никогда не была на всём отрезке в хорошем состояние, её постоянно ремонтируют. Отсюда есть отрезки дороги в хорошем состоянии, а есть, которые ждут ремонта. Если бы трасса была на всём пути отремонтирована, то 22 км не были бы препятствием.

Но если у региона нет денег, чтобы две полосы поддерживать в надлежащем виде, то откуда у него появятся деньги на эксплуатацию четырёх полос с большим числом сложных инженерных сооружений, когда в крае и так почти все мосты рухнули. При этом старая трасса никуда не денется, её всё равно необходимо будет ремонтировать.

Очень сомнительно, что в проекте заинтересован Китай. Расстояние по прямой от Харбина (центр Маньчжурии/северо-восток Китая) до Далян (полуостров в Китае, где находился Порт-Артур, теперь в составе данного города) 860 км с инфраструктурой, на расстояние 1000 км находится уже сам Пекин, до порта Восточный (Находка/Приморский край) 620 км слабая инфраструктура плюс таможня, до Посьета (Приморский край) 500 км, который хотя бы находится в 30 км от китайской, да и корейской границы. Но приморским порта составляют конкуренцию незамерзающие порты Северной Кореи, находящиеся на севере страны на том же расстояние от Харбина (Китай).

Но даже если данный проект, трасса Владивосток — Находка — Порт Восточный, и заинтересует Китай, от этого не изменится экономическая ситуация в крае. Ведь доходы вырастут вместе с расходами. Но уже сейчас можно понять кто будет виноват в провале такого «чудесного» проекта — Китай. Правительство старательно создала все условия для Китая, который взял и не заинтересовался проектом.

Трасса Владивосток — Находка — порт Восточный нужная, но не при данном экономическом развитии. Пока достаточно было бы реконструкции старой трассы Владивосток — Находка. Сделать шумоотражатели, где трасса проходит рядом с посёлками. На каких-то отрезках увеличить до четырёх полос, особенно между двумя рядом расположенных населённых пунктов. А в некоторых деревнях проще людей переселить на одну сторону для расширения трассы. Хотя улучшение жилищных условий в малых населённых пунктах не задача дорожного строительства, им выгодней сделать трассу в объезд деревни, даже если это обойдётся дороже, чем переселить людей.

Но первый этап строительства новой трассы уже завершён, в обход города Артём, и непонятен смысл перерасходов средств на её масштабе. Скоростное шоссе (фривей, хайвей) подразумевает изолированность трассы, это скоростной коридор, где съезжают или заезжают с многоуровневых развилок. Но построенная трасса пересекается в одном уровне с муниципальными дорогами. Тогда скорость будет ограничена именно теми, кто съезжает и выезжает на «скоростную» трассу с муниципальной дороги. Зачем строили дорогие многоуровневые развилки, если на такую трассу есть выезд с муниципальных дорог?

Вообще в крае нет такого плотного трафика, чтобы необходимы были скоростные магистрали. А вот большое количество районных дорог катастрофически не хватает. Часто критикуют россиян за их не мобильность. А разве есть в стране условия для мобильности? Чтобы из Находки доехать в Арсеньев: по трассе 350 км, а по прямой дороге, где не менее 1/3 пути грунтовка, 250 км. Из Находки в населённый пункт Преображение: по трассе (вся ли она асфальтирована) 230 км, а прямая просёлочная 120 км. В России проще доехать до Москвы, чем в соседнюю деревню.

Скоростное шоссе при данных условиях обезлюдит территория между Владивостоком и Находкой. От города Большой Камень до Владивостока 115 км, время в пути почти 2 часа. Со строительством скоростной трассы путь сокращается до 93 км, а скоростной режим возрастёт до 110 км/ч (если исключаем помехи с муниципальных дорог), что составит 50 мин. Так как в Большом Камне нет работы, людям удобней будет её искать во Владивостоке. Найдут работу, будут тратить ежедневно на дорогу в оба конца чуть больше полтора часа, через два-три месяца снимут квартиру во Владивостоке, далее возьмут ипотеку и пропишут в городе. А в Большом Камне сузится потребительский рынок, что сократит рабочие места, тем самым вызовет ещё больший отток рабочих в большой город.

В то время как расстояние между Большим Камнем и Фокино 25 км, путь составляет 30 мин. Сократив до 20 км и 20 мин, позволит увеличить внутренний рынок. В городе Большой Камень проживает 38 тыс, в соседнем с ним городе Фокино 23 тыс. Общая агломерация составит более 70 тыс. Выгодней иметь одно производство на 70 тыс население, чем два на 40 тыс и 30 тыс. Проще найти рабочих для производства среди 70 тыс, а не среди 20 тыс. Ещё нужно учесть что данная агломерация может расширить рынок сбыта на ближайшие города. От Фокино до Находки (проживает 150 тыс) 50 км, а от Большого Камня до Артёма (100 тыс) 60 км. В общем составит 350 тыс потребителей и это за счёт реконструкции старой трассы Владивосток — Находка. Элементарная инфраструктура с минимальными вложениями позволит увеличить как рынок труда, так и рынок сбыта.

И так по всему краю. Находка — Партизанск, расстояние автомобильной дорогой 50 км, железной 40 км. В Находке проживает 150 тыс, в Партизанске 37 тыс, плюс муниципальный район и в общем 230 тыс. Но между ними нет даже регулярной электрички, а с ближайшими посёлками районных дорог (только региональная). Город Уссурийск с прилегающими муниципальными районами (в пределах 50 км в радиусе) составит около 260 тыс. Спасск-Дальний и Арсеньев (по прямой 60 км, по трассе 100 км) около 150 тыс. Лесозаводск и Дальнереченск (по прямой 56 км) около 74 тыс.

Например, диаметр Москвы в пределах МКАДа с востока на запад 30 км, а с севера на юг около 35 км. С учётом Новой Москвы вытягивается на 90 км. А дорога из Петербурга (Московский вокзал) до Кронштадта составит почти 53 км.

Был в истории проект, который построили без учёта территории, где данная инфраструктура возводилась. Николаевская железная дорога. Изначально она планировалась через Великий Новгород с большим грузооборотом. Проектируемое сообщение через Новгород было длиннее на 30 км, без Новгорода дорога короче на 4%, с экономией 17% на строительстве (наверно сэкономили на вокзале в Новгороде). Но оставив Великий Новгород в стороне, территория северо-запада экономически ослабла.

Владивосток

Во Владивостоке к саммиту Азиатско-Тихоокенаского Экономического Сотрудничества (АТЭС) в 2012 построили специально трассу из аэропорта Владивосток на остров Русский, где данный форум проходил. Планировалось, что трасса решит транспортную проблему города. Но вместо разгрузки центра города, его наоборот, перегрузили. Если раньше автомобили стояли в пробках, то теперь они стоят в пробах и на тротуарах.

Трассу явно проектировали для нужд президента, особенно объездную. Зачем жителям Владивостока ездить из аэропорта на остров, кроме Путина так никто не ездит. Но теперь к Путинской автомобильной дороге, обошедшейся в 2 млрд долларов, проектируют новую трассу вдоль Амурского залива, по разным оценка может превысить 1 млрд долларов, именно во столько обойдётся лишения горожан доступа к морю, но позволит через остров Русском сформировать ВКАД. Что в принципе разрушит облик исторического центра города, превратив его в огромную путепроводную развилку.

ВКАД не учитывает реальные особенности города, а просто копирует опыт других городов. Если кольцевая дорога есть у Москвы и Петербурга, так почему бы её не сделать во Владивостоке, в городе с единственным трафиком на въезд и выезд в одном направлении. Кольцевые же дороги строят, чтобы транзитные перевозки шли в обход города, а так же чтобы распределить трафик, идущий с разных сторон, на подъезде к городу, а не внутри него. Кольцевая дорога имеет смысл в городе Уссурийск (Приморский край), так как находится на федеральной трассе Владивосток — Хабаровск и к нему подъезжают с разных сторон. Владивостоку же нужна не кольцевая дорога, а внутригородские дороги. Но на их строительство нужно не так много денег, а если нечего распилить, то чиновникам такие проекты не интересны.

Получилось, сначала построили трассу с мостами, чтобы Путин мог быстро и с ветерком прокатиться на остров Русский, а сейчас думают о строительстве мостов там, где они в действительности нужны. А имеющиеся мосты жители города используют как достопримечательность, на фоне которой можно сфотографироваться на память. Но всё же 1 млрд долларов (во столько обошёлся мост на остров Русский) слишком дорогая достопримечательность.

Проблема не в самих мостах, а где они стоят. Мост через бухту как бы нависает над городом. Эстетический облик утрачен, теперь культурно-историческая улица находится под мостом. У кого-то в центре стоит Кремль, а у кого-то автомобильный мост, который не предназначен для пешеходов. Люди не могут воспользоваться мостом как бульваром для прогулки с одной стороны на другую.

Сам мост через бухту нужно было строить с полуострова Шкота (микрорайон Эгершельд) на полуостров Черкавского (мыс Чуркин), создавая символ морских ворот как города, так и России. Мост связал бы район Первомайский (полуостров Черкавский) с центром через Фрунзенский район (полуостров Шкота). Что дополнительно разгрузило бы центр, так как с Фрунзенского района не требовалось бы ехать через центр города (пока это единственный путь).

А мост необходимо проектировать с учётом пешеходов, превратив его в городскую центральную смотровую площадку. Это создало бы дополнительную стоимость земли около моста. Город смог бы только на одной сделке с землёй окупить часть вложений. Мост в начале бухты закольцевал бы дорогу вокруг бухты Золотой Рог, превратив её в центр города. Стоимость земли внутри данного кольца соответственно выросла бы. Порты получили бы в актив землю, которую могли бы продать, чтобы или реконструировать оставшуюся часть или переехать на новое более удобное место.

Одна из транспортных проблем Владивостока: наличие торгового порта в центре города (на полуострове Шкота). Из-за чего контейнеровозы и фуры двигаются через центр и весь город. Теперь располагаться рядом с густонаселённым районом торговому порту не требуется. Это раньше на них работало большое количество докеров, поэтому рядом должны были размещаться жилые районы. Сейчас отгружается в контейнерах, всё упростилось, большое число рабочих торговому порту не требуется, поэтому вынести за черту города торговый порт дешевле, проще и, главное, выгодней, чем через весь город строить автомагистрали.

А на остров Русский можно было построить мост в два раза короче, в два раза меньше с последующем его расширением. С полуострова Шкота (микрорайон Эгершельд) на остров Елены (отделённый от острова Русский каналом). Конечно, в общем путь с аэропорта на остров Русский стал бы длиннее, но расположение самих мостов было бы выгодней для города. Да и микрорайон Эгершельд благодаря двум мостам смог бы тогда превратиться в местный Манхеттен, где высота здания измеряется стоимостью земли, а не в район спекулятивной застройки.

Причина строительства в таких размерах моста на остров Русский: желание довести население острова до 150 тыс. 150 тыс — это большой город и проблема явно не в отсутствии моста. Например, Находка достигла численности в 150 тыс в 1985 году, начав с населения 28 тыс в 1950 году. Даже в условиях плановой экономики потребовалось 35 лет. Построенный мост для заселения острова, где проживало небольше 5 тыс, по сравнению с той инфраструктурой, которая нужна для проживания 150 тыс, капля в море. Спустя уже почти восемь лет как мост построили население острова, выросшее изначально за счёт университета, не изменяется (да и сам Владивосток показывает с 2016 года снижение численности населения). А вот расходы на содержание моста выросли, и у города меньше стало денег для вложения в инфраструктуру острова. Строительство более скромного варианта моста было бы достаточно на первых этапах. А если всё же произошло бы чудо и численность населения стало бы быстро расти, так у города соответственно сначала выросли бы доходы, из которых мост бы и реконструировали.

Но дорожную инфраструктуру на острове планировали из расчёта нужд президента. Дорога (Университетский проспект) на острове Русский заканчивается тупиком (ну дальше Путину не нужно ехать), а далее грунтовая дорога, по которой ежедневно ездят люди. Университетский проспект — это 14 км четырёх полосной дороги. Но если бы дорогу сделали в две полосы, то хватило бы её до посёлка Подножья, куда раньше ходил паром. Но власти посчитали, что дышать морским воздухом не так полезно, как дорожной пылью. И паром отменили.

Вообще наличие моста не отменяет необходимость парома. Паром соединял посёлок (а нынче наверно микрорайон) Подножье с центром Владивостока, для многих это удобное и быстрое сообщение с городом, чем автобусом по мосту через весь остров и пол Владивостока. И если с рабочими местами, когда закрывают паром, понятно, то не понимают, что паром является ещё и финансовым капиталом. Паромы требуют амортизации, которые идут на капитальный ремонт и модернизацию самих паромов. Конечно, амортизации используются каждый год. Но в течение года, когда отчисляются на банковский счёт, являются краткосрочными кредитами, в которых очень часто нуждается производство, не столько для самого производства, сколько для своего товарооборота. Поэтому наличие в городе общественного транспорта частично способствует развитию торговли и производства.

А вот инфраструктура изнашивается, она сама нуждается в кредитовании. По сути, когда строят дороги или мосты, то город под это берёт кредиты и в последующем закладывает кредитные выплаты в бюджетные расходы. Наличие и строительство инфраструктуры очень сильно зависит от городского бюджета.

Послесловие

Инфраструктура как одежда. Её покупают, чтобы сразу носить, а не на вырост, заполняя ею весь шкаф на будущее, когда дорастёшь до нужного размера. Так что и выбирает одежду тот, кто будет носить и в пределах той цены, которые на данный момент позволяют доходы.