Строительство бездорожья

Есть множество причин, которые оправдают плохие дороги в России: большая страна, особенности климата, менталитет, отсутствие денег, коррупция, не умение строить и т.д. Но важней же знать причины, влияющие на развитие дорог, чем на их отсутствие.

Россия в проблемах ищет виноватого, а не причины проблем. Если дорога плохая, значит не умеют строить — виноваты строители. Или плохая дорого, потому что разворовали, значит, виноваты чиновники. Но никого не интересует, а какие факторы влияют на строительство дорог.

«Не умеют строить дороги»

Чем больше нужно выполнять работ каждый месяц, тем быстрей амортизируются вложенные средства. А чем чаще обновляются основные средства производства, тем быстрей растет производительность и качество работ. С одной стороны, мы должны иметь достаточный объем работ для рентабельности используемой техники. С другой стороны, такой объем работ должен поглощаться за короткий промежуток времени.

В России же проблемы из-за резких вливаний крупных средств. Сразу требуется выполнить большой объем работ за короткий промежуток времени, после чего на ближайшие годы в регионе отпадает потребность в таких работах. Централизованная система распределения средств приводит к скачкообразным загрузкам. Этим подрывает экономическую целесообразность в развитие средств производства дорожных служб. Ведь какой смысл в простаивающей технике, если это не нужные издержки. Когда же объемы дорожных работ распределены равномерно по всей территории и стабильны из года в год, то возникает естественные экономические силы стимулирующие к развитию дорожных служб.

«Дороги строят по-старому, а транспортных средств стало больше»

Невозможно построить дорогу, которая не будет изнашиваться. В первую очередь не нормативные акты требуют пересмотра (хотя их тоже время от времени нужно корректировать), а изменения плановости финансирования. Дороги проектируются с предполагаемым транспортным потоком. Если поток будет ниже запланированного, будет перерасход средств, если выше, дорогу чаще нужно будет ремонтировать.

Качественная дорога не та, которая хорошо построена, а та, которая регулярно ремонтируется, потому что при регулярном ремонте устраняются любые строительные недочеты. Дороги стоит проектировать по минимальному транспортному потоку на максимальное количество дорожных маршрутов. В последующем, дороги с интенсивным потоком будут чаще ремонтироваться, тем самым финансируя улучшение дорог на нужных маршрутах.

«Мало вкладывают в строительство дорог»

Ограниченность централизованной дорожной системы результат методологического расчета экономической выгоды. Эффективность вложений рассчитывается по объему транспортного потока на единицу вложенных средств. Чем интенсивный поток, тем выгодней строительство. Поэтому стремятся объединять разные по интенсивности потоки в один. В итоге получается очень плотный и тяжелый транспортный поток. Проблемы при строительстве таких типов дорог, требуется единовременно задействовать огромные средств. А в дальнейшем при высокой интенсивности транспортного потока быстрей изнашивается дорожное покрытие, повышая эксплуатационные расходы. Отсюда постоянная и возрастающая потребность в деньгах.

Децентрализованная дорожная система поглощает такой же объем средств, но возникает иное финансирование. Первое, соотношение количество дорог к площади территории, транспортный поток распределяется по всей территории. Второе, расчет вложений средств по меньшим расходам на содержание. Чем ниже издержки на содержание дорог, тем больше дорог можно содержать. Итог: единовременно нужно выделять меньше средств на строительство и ремонт дорог.

«Дороги в плохом состояние, потому что воруют»

Когда одно и тоже ведомство в ответе за эксплуатацию, капитальный ремонт, строительство новых дорог, возникает конфликт между целями. Например, если через два года запланирован капитальный ремонт дороги, то зачем расходовать средства на эксплуатацию и поддержание дороги в надлежащем виде? Отсюда граждане и наблюдают вечный ремонт бездорожья. Конфликт интересов приводит к смешанной финансовой отчетности, из-за чего тяжело понять, воруют или экономят средства для иного вида работ. Нужна финансовая прозрачность, которая не смешивает использование разных целевых средств.

«У нас мало дорог, чем в Европе»

Европа (без России) — это 1/3 часть России. Отдельная страна в Европе — это отдельный регион России. И если сопоставить Россию с мировой транспортной инфраструктурой, то на уровне всей России — это международные сообщения, не дороги должны строить, а аэропорты и морские порты. На региональном уровне железные дороги с морскими и речными путями сообщения. А автомобильные дороги относятся к межмуниципальной связи.

Функциональное разделение обусловлено экономической целесообразностью. Плотность муниципальных дорог развивает товарооборот. Товарооборот стимулирует наращивание производственных мощностей. Производство из-за этого нуждается в большем количестве сырья, отсюда развитие железных и водных дорог в регионе. Увеличение производства упирается в ограниченность внутреннего рынка. Избыточная продукция концентрируется в портах и перевозится в регионы испытывающие в данной продукции дефицит.

«От увеличения количества дорог растет экономика»

Не рост дорожной инфраструктуры стимулирует рост экономики, а наоборот, рост экономики стимулирует дорожное строительство. Не дорога инвестирует в производства, а производство кредитует дорожное строительства, в интересах расширения своего производства. Так что дополнительное строительство дорог не может запустить простаивающее производство. Все наоборот, развивающее производство повышает трафик на дорогах, вынуждая расширять и улучшать дороги.

«Не так и не там прокладывают дороги»

Планируя дорожную сеть, трудно предугадать как распределится транспортный поток. Невозможно предвидеть альтернативные издержки после строительства дорог. Забытый населенный пункт с появлением дорог может превратиться в транспортный узел, что очень сильно изменит транспортный поток от предполагаемого. В условиях такой неопределенности изначально создается наибольшее число возможных вариантов дорог. Дальше сильная загруженность определенных маршрутов указывает на их востребованность. Отсюда, с одной стороны, вкладываются средства на расширение данного маршрута. С другой стороны, строятся дополнительные трассы разделяющий общий поток по интенсивности.

Когда дороги изначально строятся в муниципальных районах, то из любой точки можно добраться куда угодно. Но с возрастанием загруженности потока, дальнее расстояние будет преодолеваться медленней. Отсюда и возникает магистрали, транзитный поток, который отделяет от муниципального потока тех, кто передвигается на дальние расстояния. Тем самым повышая скорость передвижения и разгружафется транспортный поток на муниципальных дорогах, снижая издержки на эксплуатации.

***

Централизация накладывает серьезные проблемы, регулируя административно то, что должно экономически сформироваться снизу. Выглядит так, что Россия пытается одеть регионы в брюки через голову. И тратит ума средств на пошив правильных брюк.